Implementation of end-of-life vehicle
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Implementation of end-of-life vehicle's recycling for developing countries: case study, Mexico [Elektronische Ressource] / submitted by Reynaldo Cruz-Rivera

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Description

Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico A Doctoral Dissertation, approved by the Faculty of Environmental Science and Process Engineering of the Brandenburg Technical University Cottbus and submitted in Fulfillment of the Requirements for the Award of the Degree of Doctor of Engineering Submitted by Master of Engineering Reynaldo Cruz-Rivera From Mexico City Supervisor: Prof. Dr. rer. nat. Jürgen Ertel PD Dr. habil rer. pol. Kai Rommel Date of the Disputation: 03. 06. 2008 Implementierung des Altautorecyclings in Entwicklungsländern: Länder-Fallstudie Mexiko Von der Fakultät für Umweltwissenschaften und Verfahrenstechnik der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktor-Ingenieurs genehmigte Dissertation vorgelegt von Master of Engineering Reynaldo Cruz-Rivera aus Mexiko Stadt Gutachter: Prof. Dr. rer. nat. Jürgen Ertel PD Dr. habil rer. pol. Kai Rommel Tag der mündlichen Prüfung: 03. 06. 2008 Declaration and Disclaimer Hereby, I declare that this dissertation is solely the result of my own effort. The research leading to the present dissertation was carried out under the supervision of Prof. Dr. rer. nat. Jürgen Ertel and PD Dr. habil rer. pol. Kai Rommel.

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Published 01 January 2008
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Language English
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Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for
Developing Countries: Case Study, Mexico


A Doctoral Dissertation, approved by the Faculty of Environmental Science and Process
Engineering of the Brandenburg Technical University Cottbus and submitted in Fulfillment of
the Requirements for the Award of the Degree of Doctor of Engineering


Submitted by

Master of Engineering

Reynaldo Cruz-Rivera
From Mexico City



Supervisor: Prof. Dr. rer. nat. Jürgen Ertel PD Dr. habil rer. pol. Kai Rommel




Date of the Disputation: 03. 06. 2008


Implementierung des Altautorecyclings in Entwicklungsländern:
Länder-Fallstudie Mexiko


Von der Fakultät für Umweltwissenschaften und Verfahrenstechnik der Brandenburgischen
Technischen Universität Cottbus zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktor-
Ingenieurs genehmigte Dissertation


vorgelegt von

Master of Engineering

Reynaldo Cruz-Rivera
aus Mexiko Stadt



Gutachter: Prof. Dr. rer. nat. Jürgen Ertel PD Dr. habil rer. pol. Kai Rommel




Tag der mündlichen Prüfung: 03. 06. 2008


Declaration and Disclaimer



Hereby, I declare that this dissertation is solely the result of my own effort. The research
leading to the present dissertation was carried out under the supervision of Prof. Dr. rer. nat.
Jürgen Ertel and PD Dr. habil rer. pol. Kai Rommel.

The opinions expressed in this dissertation are the author’s and they do not necessarily
reflect the position of the Brandenburg University of Technology in Cottbus, nor the
Department of Industrial Sustainability. The author has used and cited only the materials and
sources indicated in the reference list, and I have quoted all words, phrases or passages
taken from these sources. The thesis is wholly the author’s and has not been part of any
presentation for any other qualification in its present form or similar version.









Cottbus, June 2008 M. Eng. Reynaldo Cruz-Rivera


Zusammenfassung


Zusammenfassung

Die vorliegende Arbeit entwickelt einen Vorschlag für ein geeignetes System, um End-of-Life
Vehicles (ELV) in einem Entwicklungsland, Fallstudie Mexiko, zu recyclen. Der Vorschlag
umfasst vorgeschlagene Maßnahmen und Ausstattung, ein Modell zur Finanzierung des
Altfahrzeug-Managements in Mexiko sowie die Konfiguration der strategischen Netzwerke
der Anlage für jede Phase des Altfahrzeug-Managements. Das Netz beschreibt Bezirke mit
hoher Priorität, um Anlagen zu lokalisieren, die dazu gedacht sind, um die Altfahrzeug-
Management-Aktivitäten auszuführen, d. h. Demontage, Schreddern, Gießen, energetische
Verwertung und Entsorgung.
Die Arbeit wurde in fünf Teile geteilt: erstens die Studie über den Stand des Altfahrzeug-
Managements in der Europäischen Union als eine Einheit, zweitens der Stand des
Altfahrzeug-Managements in Deutschland aufgrund seiner einschlägigen Automobilindustrie
und deren historischem Einfluss im Altfahrzeug-Management-Bereich, drittens die
Gliederung des aktuellen Stands des ELV-Managements in den USA, die eine enorme
Bedeutung für die mexikanische Fallstudie hat, viertens die Sammlung von Informationen
über das aktuelle Altfahrzeug-Management in Mexiko sowie fünftens das vorgeschlagene
Altauto-Management-System im mexikanischen Fall.

Stand des Altfahrzeug-Managements in der Europäischen Union

Die aktuelle produktorientierte Gesetzgebung zur Bewältigung des Altfahrzeug-
Managements in der EU entsteht aus der frühen Besorgnis - bereits vor Jahrzehnten - in
Schweden, Deutschland und anderen Ländern. Die Europäische Kommission identifizierte
ELV als vorrangigen Abfallstrom in der Gemeinschaftsstrategie für die Abfallwirtschaft im
Jahr 1989. 1997 wurde der "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die End-of-Life
Vehicles" (COM 97-358) erlassen, im Jahr 2000 nahm das Europäische Parlament diesen
Vorschlag mit der Nummer 2000/53/EG an und verlangte die Erfüllung dieser Richtlinie bis
zum Jahr 2002 von den Mitgliedsstaaten.
Die Richtlinie 2000/53/EG regelt das Altauto-Management derzeit in 27 Ländern in Europa
und für die kommenden Jahre sind noch mehrere Beitrittsländer vorgesehen. Auf Grund des
internationalen Charakters der Automobilindustrie hat diese Richtlinie auch Branchen
außerhalb der EU beeinflusst. Demzufolge sind Länder mit wichtiger nationaler Automobil-
Industrie auf dem Weg, diese Rechtsvorschrift zu erfüllen, um ihre Wettbewerbsfähigkeit in
den europäischen Märkten zu behalten. Im Allgemeinen zielt die Richtlinie auf die
Vermeidung von Abfällen aus ELV sowie den Impuls zu Wiederverwendung, Recycling und
andere Formen der Verwertung.
Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico a


Zusammenfassung


Die Gesetzgebung in der EU verpflichtet die Mitgliedstaaten, Sammlungs-Netzwerke für
Altfahrzeuge zu organisieren und umzusetzen, Bescheinigungen von den letzten Besitzern
über die Vernichtung des Altfahrzeugs vorzulegen, Verbesserungen und Zertifizierungen von
Management-Operationen durchzuführen sowie Kennzeichnungen von recycelbaren
Materialien durchzuführen. Hierfür wurden die folgenden Bedingungen festgelegt:

a) bis zum Jahr 2006 Steigerung der Recyclingquote bei Wiederverwendung und bei
Verwertung von ELV von mindestens 85% und für Wiederverwendung und Recycling
von 80%, und
b) bis zum Jahr 2015 Quote für Wiederverwendung und Verwertung von mindestens
95% und für Wiederverwendung und Recycling von 85%.

Darüber hinaus ist alle drei Jahre eine Berichterstattung über die Umsetzung der Richtlinie
an die Kommission erforderlich.
Die Altfahrzeug-Kette in der EU ist ein komplexes System, welches mehrere kommerzielle
Beziehungen zwischen den verschiedenen Branchen beinhaltet. Als wichtigste Branchen
wurden die Auto-Industrie und deren Zuliefer-Industrie, die Demontage-Industrie, die
Schredder-Industrie sowie Verbraucher und Regierungen identifiziert. Am stärksten und am
besten organisiert hiervon sind die Auto-Produktions- und die Schredder-Industrien. Ihre
wirtschaftliche Bedeutung wird benutzt, um Einfluss auf die Entscheidungsprozesse im
Hinblick auf das Altfahrzeug-Management auszuüben.
Im Jahr 2004 zählte die EU-15 mit der Fahrzeug-Flotte, den Personenkraftwagen (PKW) und
den leichten Nutzfahrzeugen 215 Mio. Einheiten. Der Markt für diese Art von Fahrzeugen in
der EU-23 betrug 14,3 Mio. Einheiten bis 2006. Die Generation von ELV in der EU-15 betrug
rund 11,4 Mio. Einheiten im Jahr 2005. Die errechnete Gesamtzahl an Altfahrzeugen unter
Berücksichtigung der neuen Mitgliedsländer ist noch unbekannt. Die Zahl der behandelten
Altfahrzeuge in der EU-15 betrug 7,7 Mio. Einheiten. Die fehlende Anzahl an Altfahrzeugen
ist auf illegale Behandlungen und Export von gebrauchten Fahrzeugen ins Ausland
zurückzuführen.
Es gibt einige Hindernisse bei dem bereits umgesetzten ELV-Management in der EU zu
überwinden. Die Hauptschwierigkeiten hängen zusammen mit der Zurückhaltung der
automobilherstellenden Industrie bei der Umsetzung der in der Richtlinie enthaltenen
Bestimmungen in Bezug auf Verbot der Verwendung bestimmter Stoffe bei Automobil-
Anwendungen und in Bezug auf Recycling-Quoten. Ein weiteres Hindernis ist der Export von
ELVs aus der EU, was einen Verlust an Input-Material für das System bedeutet.
Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico b


Zusammenfassung


Stand des Altfahrzeug-Managements in Deutschland

Die deutsche Altfahrzeug-Management-System legt besondere Bedeutung auf die aktuelle
produkt-orientierte Gesetzgebung in der EU. Die deutsche Automobilindustrie begann in den
70er Jahren das ELV-Problem anzugehen. Nach mehreren Projekten und einem langen
Prozess der Gesetzgebung in dieser Hinsicht wurde im Jahr 1998 die Verordnung
"Altauto V" erlassen, welche ein direkter Vorläufer der Richtlinie 2000/53/EG ist.
Die Umsetzung der Richtlinie 2000/53/EG in nationales deutsches Recht ändert "Altauto V"
in die "Altfahrzeug-Verordnung". Der Inhalt ist im Wesentlichen der gleiche wie in der
Richtlinie 2000/53/EG. Eines der Hauptmerkmale, das die deutsche Version der Richtlinie
2000/53/EG charakterisiert, ist die konditionierte kostenlose Rücknahme der Altfahrzeuge.
Die Struktur der deutschen Altfahrzeug-Kette ist der allgemeinen europäischen Struktur sehr
ähnlich und die Rolle der Beteiligten ist ebenfalls ähnlich. Das Altfahrzeug-Management in
Deutschland gliedert sich in zwei dezentrale Netzwerke. Das erste Netzwerk basiert auf der
Grundlage bilateraler Vereinbarungen zwischen Pkw-Herstellern und Demontagebetrieben.
Hier hat jeder Auto-Hersteller ein dediziertes Netzwerk von Demontagebetrieben, das ELVs
aus der eigenen Marke behandelt, zur Verfügung. Der Auto-Hersteller überwacht die
Leistung dieser Anlagen und liefert Ausrüstung sowie Beratung. Das zweite Netzwerk
besteht zwischen den Metall-Zerkleinerungs-Firmen und den Auto-Herstellern. Die
metallzerkleinernden Unternehmen organisieren die Demontage und die Sammel-
Netzwerke, um die ELVs von den automobilherstellenden Unternehmen abzuholen, mit
denen sie eine Vereinbarung haben.
Im Jahr 2006 zählte die deutsche Fahrzeug-Flotte für Personenkraftwagen und leichte
Nutzfahrzeuge 46,1 Mio. Einheiten. Im Jahr 2005 wurden im deutschen Markt 3,3 Mio.
Einheiten verkauft und die Generierung von ELV in Deutschland liegt bei etwa 3,1 Mio.
Einheiten pro Jahr.
Die deutsche ELV-Management-Infrastruktur besteht aus 15.000 Sammelstellen,
1.178 Demontage-Betrieben und 41 Zerkleinerungs-Anlagen. Das aktuelle ELV-
Management-System behandelt rund 1,2 Mio. Altfahrzeuge pro Jahr. Damit ist Deutschland
eines der Länder mit dem höchsten Unterschiede zwischen abgemeldeten und behandelten
Altfahrzeugen in der EU. Der Hauptgrund für diese Differenz ist die hohe Anzahl der
gebrauchten Fahrzeuge, die exportiert werden.
Aufgrund der hohen Bedeutung der deutschen Automobilindustrie in Europa ist ein großer
Teil der Ablehnung der Umsetzung der Richtlinie aus dieser Branche gekommen, was einen
großen Einfluss auf die Entscheidungsprozesse in der EU bedeutet.
Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico c


Zusammenfassung


Stand des Altfahrzeug-Managements in den USA

Das aktuelle ELV-Management in den USA hat keine spezifische Gesetzgebung in Bezug
auf die Sammlung und das Recycling von ELV, dennoch gab es einige Vorschläge hierfür.
Der erste Versuch, diesen Bereich zu regulieren, war im Jahr 1991 mit einem Vorschlag
namens H.R.3369. Dieses Gesetz wurde von der Automobil-Industrie wie die Vorboten des
obligatorischen Recyclings gesehen. Der Vorschlag wurde vom US-Repräsentantenhaus
gemacht und wurde „Automobile Recycling Study Act of 1991“ genannt. Der Vorschlag
wurde nicht verabschiedet und auch von den anschließenden Kongressen nicht wieder
eingeführt.
In den letzten Jahren wurde eine Reihe von freiwilligen Initiativen von der Recycling-Industrie
gegründet. Ein Beispiel für diese Vereinbarungen ist die „Certified Automotive Recycler
(CAR)“, die im Jahr 1994 als Teil der „Automotive Recyclers Association (ARA)“ lanciert
wurde. Dieses Programm errichtete - als Orientierungshilfe für die Mitglieder - eine Leitlinie
für allgemeine Geschäftsbedingungen sowie Umwelt- und Sicherheitsfragen.
Im Jahr 2003 strukturierte das U. S. Department of Energy das „Cooperative Research and
Development Agreement (CRADA)“ zur Erleichterung der Forschung zur nachhaltigen
Verwertung von aktuellen und künftigen Abfallströmen von ELVs. Die wichtigsten Teilnehmer
an dieser Vereinbarung waren das US-Department of Energy, das Argonne National
Laboratory, die Vehicle Recycling Partnership Gruppe und das American Plastics Council.
Allerdings gibt es derzeit in den Vereinigten Staaten von Amerika keine Vorschrift, die den
Automobilherstellern auferlegt, die Verantwortung für ihre Produkte zu übernehmen, die
Altfahrzeug-Abfälle, die in Deponien entsorgt werden, zu begrenzen oder eine Recovery-
Rate für ELVs verlangt. Es gibt einige Regelungen auf staatlicher Ebene im Zusammenhang
mit der Entsorgung von festen und gefährlichen Abfällen, z. B. das Verbot der Entsorgung
von freie Flüssigkeiten und Blei-Säure-Batterien auf Deponien. Diese Praktiken werden in
einigen Bundesstaaten des Landes durchgeführt.
Die Struktur der Altfahrzeug-Kette in den USA ist ähnlich wie sein Pendant in der EU. Der
wichtigste Unterschied liegt in den Demontage- und Post-Zerkleinerungs-Branchen. 80% der
Demontageindustrie besteht aus Schrottplätzen, die nicht-standardisierte Abläufe
durchführen, und die restlichen 20% sind von hochwertigen Teil-Demontagebetrieben
vertreten. Eine Besonderheit des Systems ist die Klassifikation von ASR als nicht-
gefährlicher Abfall, was zu fast keiner Motivation zur weiteren Behandlung führt.
Bis zum Jahr 2003 zählte die gesamte US-Fahrzeug-Flotte 226 Mio. Personenkraftwagen
und leichte Nutzfahrzeuge. Im gleichen Jahr betrug die Zahl der abgemeldete Kraftwagen
11,3 Mio. Einheiten. Die Infrastruktur für die Durchführung der Altfahrzeug-Management in
den USA umfasst 7.000 Demontage-Anlagen, 200 Zerkleinerungs-Anlagen und 10 Sink-
Schwimm-Anlagen.
Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico d


Zusammenfassung


Es gibt keine verfügbaren Informationen über die Anzahl der behandelten Altfahrzeuge durch
das Altfahrzeug-Management in den USA. Allerdings werden laut verschiedener Autoren
mehr als 95% aller abgemeldeten Fahrzeuge von der Recycling-Infrastruktur der USA
erfasst. Die derzeitige Recyclingquote für diese Fahrzeuge liegt bei 75% mit einer virtuellen
Recycling-Rate von 100% für Stahl und Eisen sowie einer hohen Recycling-Quote für nicht-
eisenhaltige Metalle.
Das derzeitige System des Altfahrzeug-Managements in den USA arbeitet mit relativer
Effizienz. Allerdings gibt es noch Punkte, die verbesserungswürdig sind, z. B. die
mangelhaften Demontage-Praktiken einer großen Anzahl von Demontage-Einrichtungen
(Schrottplätze), die Verwendung von gefährlichen Stoffen bei der Auto-Herstellung, die
Entsorgung von ASR als nicht-gefährlichem Abfall, Altreifen usw.

Stand des Altfahrzeug-Managements in Mexiko

Die Altfahrzeug-Problematik hat unterschiedliche Konnotationen in Entwicklungsländern wie
Mexiko im Vergleich zu Industrieländern. Dieses Problem wirkt sich auf die mexikanische
Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft aus.
Der Wirtschaftssektor wird vor allem durch die Einführung von alten Fahrzeugen aus den
USA nach Mexiko betroffen. Die verfügbaren Informationen geben eine Einführungsrate in
Höhe von 200.000 bis 300.000 Fahrzeugen pro Jahr an. Diese Fahrzeuge haben ein
Durchschnittsalter von 10,7 Jahren und / oder sind repariert worden, nachdem sie in Unfälle
verwickelt waren, zugleich enthalten die meisten dieser Fahrzeuge Schwermetalle wie
Quecksilber-Schalter. Auf Grund ihrer nahen Stilllegung aus dem Verkehr und ihrer immer
größer werdenden Anzahl sind diese Fahrzeuge von einer großen Besorgnis für die
verschiedenen mexikanischen Branchen.
Schlecht durchgeführte Praktiken während der Demontage und den Zerkleinerungs-
Prozessen sowie der Mangel an Kontrolle über die Stilllegungsaktivitäten und die Entsorgung
gefährlicher Abfälle bedeuten große Umweltauswirkungen in Mexiko. Diese Auswirkungen
sind vermutlich höher als die Auswirkungen, die von der gleichen Art von Fahrzeugen in
industrialisierten Ländern verursacht werden. In industrialisierten Ländern macht die End-of-
Life-Phase der Personenkraftwagen weniger als 10% von der gesamten Umweltbelastung
dieser Fahrzeuge aus. Die größten Auswirkungen treten während der Betriebsphase auf.
Im Jahr 2002 verdiente ein durchschnittlicher mexikanischer Arbeiter 18% der Kaufkraft
(Material Lebensqualität) im Vergleich zu seinem US-amerikanischen Pendant. Eine große
Anzahl der mexikanischen Bevölkerung kann es sich auf Grund ihrer niedrigen Löhne nicht
leisten, neue Fahrzeuge zu kaufen. Dadurch entsteht eine Präferenz für gebrauchte
Fahrzeuge (nationale oder importierte) mit der sich daraus ergebenden Alterung der
mexikanischen Fahrzeug-Flotte.

Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico e


Zusammenfassung


Die alten, aus den USA eingeführten Fahrzeuge verursachen auch gesellschaftspolitische
Probleme. Der illegale Status dieser Art von Fahrzeugen hat in den letzten Jahren
verschiedene politische Gruppen begünstigt, ihren Vorteil aus dieser Situation zu ziehen, um
daraus politische Macht und Profite zu erzielen. Darüber hinaus hat die fehlende
Registrierung dieser Fahrzeuge ihre Verwendung bei verschiedenen Verbrechen favorisiert.
In Mexiko existiert keine spezifische Gesetzgebung zur Regelung des Managements von
ELV. Diese Art von Produkten in ihrer End-of-Life-Phase und die Abfälle, die durch ihre
Behandlung entstehen, wurden bis zum Jahr 2004 durch die allgemeine Gesetzgebung
geregelt. In letzter Zeit wurde ein semi-spezifisches Gesetz im Bezug auf feste Abfälle
verordnet, das LGPGIR.
Das LGPGIR stuft ELV als speziellen Abfall ein und fordert von den Produzenten, den
Importeuren, den Exporteuren und den Händlern die Aufstellung von Plänen zur Verwaltung
ihrer Produkte, d. h. der Fahrzeuge, nach ihrer Nutzungsdauer. Die Verantwortung für die
Überwachung und Kontrolle der Erfüllung des Gesetzes ist den Regierungen und den
Ländern vorbehalten. Jedoch gibt es derzeit keine spezifischen Normen oder Pläne zur
Verwaltung dieser Art von Fahrzeugen. Das gewinnbringende Material aus ELV wird unter
marktüblichen Bedingungen gemanagt und das bestehende System wird durch die
Profitabilität eines jeden involvierten Unternehmens angetrieben.
Die Struktur der Altfahrzeug-Kette in Mexiko ist ähnlich wie diejenige in den USA und der
EU, mit Ausnahme einer zusätzlichen Phase. Diese Phase findet zwischen Demontage und
Zerkleinerungs-Aktivitäten statt und zählt rund 5.000 Betreiber entlang Mexiko. Sie führen
handwerklich-intensive Tätigkeiten durch, um die wertvollen Materialien aus den
verschiedenen Abfallströmen, einschließlich ELV, rückzugewinnen.
Die genaue Zahl der Betreiber von Demontage-, Zerkleinerungs- und Schmelz-Aktivitäten im
ELV-Management ist nicht bekannt. Selbst die Einstufung der durchgeführten Aktivitäten von
jeder Anlage in Bezug auf das Altfahrzeug-Management ist nicht genau definiert, da z. B. in
einer Anlage Aktivitäten wie Karosserie-Reparaturen und Demontage zur gleichen Zeit
durchgeführt werden könnten. Dadurch beschreibt die vorliegende Arbeit die verfügbaren
Informationen über die Zahl der mexikanischen Betreiber auf jeder Stufe des Altfahrzeug-
Managements.
Bis zum Jahr 2005 zählte die gesamte mexikanische Fahrzeug-Flotte 21,4 Mio. zirkulierende
Fahrzeuge. Im gleichen Jahr gab es im mexikanischen Markt im Einzelhandel 1,1 Mio.
Einheiten. Es gibt jedoch weder verfügbare Informationen über die aktuelle ELV-Generation
noch Informationen über die Zahl der behandelten Fahrzeuge in Mexiko.
Die beschriebenen Erkenntnisse stellen ein mangelhaftes Management der ELV in Mexiko
dar. Das derzeitige Management ermöglicht eine maximale Recyclingquote von 75%,
welches hauptsächlich dem beinhalteten Eisenanteil in den Fahrzeugen entspricht, die in das
Management-System einfließen.
Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico f


Zusammenfassung


Das vorgeschlagene System für ELV-Management in Mexiko

Der erste Teil dieses Vorschlags ist die Einschätzung der zukünftigen Zahl von generierten
Altfahrzeugen in Mexiko. Diese Schätzungen erfolgen auf der Grundlage von zukünftigem
PKW-Einzelhandel und zukünftigen PKW-Flotten in Mexiko. Daher ist die zukünftige
Generation von Pkws in Mexiko für zwei Szenarien von 2007 bis 2010 durchgeführt.
Anschließend wurde ein Ansatz hinsichtlich der breiten Anwendung im Bezug auf die
Zuverlässigkeit der Branche umgesetzt, die Weibull-Verteilung. Dieser Ansatz bietet
dynamische Massenströme, die das Stilllegungs-Verhalten der mexikanischen
Fahrzeugflotte in zwei zusätzlichen Szenarien für den Zeitraum von 2007 bis 2025
aufzeigen. Diese Arbeit schätzt eine aktuelle ELV-Generation von rund 687.000 Einheiten im
Jahr 2007 und bis 2020 im Bereich von 1,1 bis 1,3 Mio. Einheiten pro Jahr.
Der zweite Teil dieses Vorschlags ist die Struktur der Altfahrzeug-Kette in Mexiko. Eine
vorgeschlagene Struktur wird beschrieben sowie die empfohlenen Maßnahmen,
Ausrüstungen und Konfigurationen der Einrichtungen in jeder Phase des Managements. Die
Konfiguration erfolgt in Stilllegungs-, Demontage- und Zerkleinerungs-Phasen. Geschätzte
Mengen von Materialströmen werden aus der zukünftigen Anzahl von ELV, d. h. Eisen- und
nicht-eisenhaltige Metalle sowie ASR, geschätzt. Die Konfiguration umfasst den Ansatz zur
energetischen Verwertung von ASR in Zementwerken und die endgültige Beseitigung von
Strömen, die nicht recyclebar sind.
Der dritte Teil des Vorschlags ist die Konfiguration der Anlagen des strategischen Netzwerks
in jeder Phase des Altfahrzeug-Managements in Mexiko. Das System ist konfiguriert unter
der Annahme von drei verschiedenen Szenarien, d. h. 100%, 90% und 75% der anfallenden
Nachfrage nach Altfahrzeug-Management. Der Algorithmus wurde für dieses spezielle
Problem als ein „Fixed Charge Facility Location Problem“ identifiziert. Der Algorithmus wurde
durch „Facility Location Software SITATION©“ gelöst. Die Ergebnisse zeigen die optimale
Anzahl von Anlagen in jeder Phase des Managements zur Deckung der Nachfrage nach
Altfahrzeug-Management für die verschiedenen Szenarien.
Der vierte Teil dieses Vorschlags ist die Struktur eines Modells zur Finanzierung des
Altfahrzeug-Managements in Mexiko. Die drei Hauptschemen zur Finanzierung des
Altfahrzeug-Managements in der EU werden als kostenlose Rücknahme-, Recycling-
Gebühr /Recycling-Subvention und Pfandregelung beschrieben. Die Auswirkungen, die
durch ihre Umsetzung in Ländern wie Deutschland, den Niederlanden und Schweden
verursacht wurden, sind skizziert, um die wichtigsten Vor- und Nachteile für die Betroffenen
in den jeweiligen Ketten zu verstehen. Letztendlich wird ein System vorgeschlagen, das für
den mexikanischen Markt geeignet ist. Die wichtigsten Merkmale dieses Schemas werden
erläutert sowie ihre Vor- und Nachteile und die Anreize, die erdacht wurden, damit sie in die
mexikanische ELV-Kette passen.
Implementation of End-of-Life Vehicle’s Recycling for Developing Countries: Case Study, Mexico g